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江南水网密布 水上巴士“堵”在哪

2021-01-02 14:58 人浏览 作者:巴黎赌场

  “小桥、流水、人家”可能是许多人对江南水乡的最初印象,“开门见河、出门摇橹”的生活方式则与独特的水乡风光,一起形成了极具地方特色的江南水乡形态。长三角水网密布,不少规划者与管理者都提出过设想,开个水上巴士如何?既浪漫,又能解决城市交通拥堵问题,还很“江南”。

  近期,嘉兴水上巴士试运行,9月29日首航当天就吸引870名乘客前来体验,连日来,基本是每班坐满的状态。由于乘客较多,水上巴士一度取消现场排队,只接受线上预约乘船服务,依旧一座难求。

  与之形成鲜明对比的是,上个月温州水上巴士线年试运营以来,由于客流量不高、社会影响力不足、运营成本高等因素,温州水上巴士的经营一直相对惨淡。

  嘉兴与温州之外,早在2004年10月,杭州就开通了运河水上巴士,是全国首个市区水系干道开通水上公共交通巴士的城市。宁波、绍兴、南京等地都先后出台过水上巴士发展相关规划。不过,冷暖不一,问题不少。

  杭州水上公共观光巴士有限公司总经理孙乐回忆,杭州水上巴士的发展,缘起于当地的水系尤其是运河的保护和开发。在考察了国外一些城市后,杭州萌生了发展水上公共交通的构想,尝试通过船将各个水系串联起来。

  2004年初,杭州交通部门结合市区道路行车难、居民出行难等问题,提出开通“京杭运河杭州段水上巴士”的方案,希望借此优化城市交通运输网络,提高杭城中部和西北部公共交通的便捷程度。当年7月,经杭州相关部门多次论证,杭州市水上公共观光巴士有限公司正式成立。同年10月28日,第一艘水上巴士从信义坊码头首航,杭州水上巴士正式开通。

  与杭州类似,温州开通水上巴士的初衷,也是想缓解交通拥堵,同时倒逼塘河整治。2011年7月,一条建议“开通水上巴士”的帖子在温州引起热议。短时间内,温州出台了水上巴士“发展三部曲”:从2011—2012年,水上巴士开通初期试运行1—2条航线,功能定位为“公共交通和休闲观光兼顾”;从2012-2015年为中期规划,根据认可度和客流量,充分挖掘沿线自然、人文景观资源,适当增加航线,以公共交通带动水上旅游发展;2015年以后,随着塘河整治以及沿岸开发基本完成,形成纵横交错的水运网络。

  2013年7月,温州水上巴士开通,“红极一时”。试运营初期,工作日日均客流量为600到800人次,周末日均客流量最高达1500人次。好景不长,一段时间后客源迅速萎缩,航线日起,温州水上巴士由于各种原因已经实际停运。

  杭州的水上巴士,目前看起来运营得很好。数据显示,2019年,杭州水上公交乘客约为93万人次,但其中通勤刚性需求所占比例不到30%。

  开通16年来,杭州水上巴士的票价一直维持在每人每次3元,老年人、残疾人、军人免费乘坐。不过,水上巴士的知晓度依旧比较低。记者随机采访了部分杭州市民,知道水上巴士的人并不多,有年轻人直言“坐船可能是老一辈的出行方式。”

  23岁的范冰洁在杭州长大,家住在拱宸桥附近,第一次听说水上巴士,是最近外地来杭州游玩的朋友告诉她的。9月12日,她和朋友体验水上巴士,被码头前排队的人群吓了一跳,“以往经过时从没见码头有这么多人排队”。不过,据运营人员介绍,节假日、周末时排队一两个小时是常事,天气好的时候,码头上等候的乘客经常要排长队,只有下午三四点人稍微少一些,其他时间人都比较多。

  杭州水上巴士,是否成了旅游体验线年公交船的老船长方红建记忆中,过去的水上巴士,似乎“更慢一些”。那时候,乘坐水上巴士的本地人比较多,主要是通勤族,早晚高峰总能看见“熟脸”。有时候,开船时碰到有“熟脸”没上船,方红建还会特意问服务员是不是有人还没上船,或是晚点一两分钟等等他们再开船。在他看来,虽然彼此并不相识,但这样的联系很有趣。

  一位在梅花碑码头附近小区住了大半辈子的杭州阿姨,前几年因为拆迁搬走了,却每周都会回来坐一次水上巴士。她常常默默坐在船尾看着沿岸的风景不说话。碰到乘客少时,她也会和船长有一搭没一搭聊天。两人不知道彼此的名字,却互相视为老友,谈笑举止间有默契。

  “相比动辄上百元票价的游船,水上巴士3元的票价非常亲民,许多游客慕名而来。”方红建觉得,这两年游客多了很多。近年来,在网上的杭州旅行攻略中,水上巴士受到广泛推荐,好评度很高。尤其是从武林门码头出发,直达拱宸桥历史文化街区的水上巴士一号线,因能尽览大运河风光而备受青睐;而往返于坝子桥和梅花碑之间的七号线则被誉为“最美水上线路”,沿岸花树垂柳交错,形态各异的斑驳古桥。有人说:“好像回到了古代杭州。”有一对从上海到杭州游玩的父子,专程为体验杭州的水上巴士而来,两天之内坐了10趟水上巴士,把4条线路都坐了个遍。

  虽然在游客群体中口碑很好,但孙乐有些纠结:2019年,杭州水上巴士收入约为200万元,但运营成本约2000万元,公司持续亏损。

  孙乐告诉记者,按照海事安全管理规定,水上巴士每艘船舶核定配备的工作人员为3到4人,人力成本很高,加之船舶载客人数相对固定,因此成本较高。孙乐和同事们不是没想过改变,比如调整票价。但水上巴士带有城市公共服务属性,涨价的流程很复杂。目前杭州水上巴士的客流量相对稳定,单纯通过涨价模式实现扭亏为盈,并不可行。

  温州水上巴士在停航之前,也面临类似亏损困境。2014年,温州水上巴士负责人在接受采访时就多次诉苦,直言只能“硬撑”。2013年,温州水上巴士开通首条航线万元,仅码头建设或改造费用需要880万元。温州水上巴士的票价为5元/次,实际运营成本却是每人约20元/次,根据估算,运营期间月均亏损约24万元。

  怎么办?孙乐的想法是,将公交功能和旅游功能区分,通过旅游开发来填补公交方面的亏损,进一步强化水上产业的旅游属性,丰富水上旅游的业态。相比于初创时期,杭州水上巴士的发展方向有了一定的转变。一方面,在继续做好水上公交的基础上,增加线路和班次,最多时,杭州水上巴士一度开通了8条线路。另一方面,则强化运河旅游效应,将水上巴士打造成旅游产品。

  目前,在京杭大运河杭州段,由水上巴士公司作为船舶运营商,水上巴士与运河漕舫旅游正齐头并进。2014年,中国大运河申遗成功以后,杭州的运河旅游顺势而兴,主打水墨丹青灯光秀的运河夜游发展起来,此外,不同水上旅游线路不断丰富,在钱塘江游轮之外,杭州市区往苏州、建德、桐庐的水上航线正在积极筹备中。

  嘉兴的水上巴士吸取了杭州和温州的经验教训。嘉兴计划通过市场化模式,引入社会资本成立股份制公司,共同管理运营,并计划在船只冠名、线路冠名、重要站点商业休闲服务、特色旅游线路商业开发等几个方面增加营收。此外,嘉兴还计划结合航道,建设集交通娱乐、商业、餐饮、健身为一体的多功能码头综合体。“可在有条件的航道开辟封闭、无风浪水域,设置水上自行车、脚踏船、手划船、龙舟、帆船等人力驱动的运动休闲项目,以集聚人气,平衡成本与营收,从而做好经济账。”嘉兴水上巴士的负责人告诉记者。不过,设想能否转化为现实,仍需时间的检验。

  纵观国内外水上巴士发展历程,模式大致分为三种:一是将旅游景点用固定航线串联,并为游客提供包船服务的水上旅游;二是用定班、定线的方式将乘客送到目的地的水上公交;三是兼顾旅游与公交出行双重功能的水上复合交通。

  随着经济社会的不断发展,尤其是水系航运功能的相对衰落,水上巴士的功能正趋向复合化,单一的功能与定位可能无法满足水上巴士平衡营收的基本需求。

  有专家指出,将公交与旅游相结合是水上巴士健康持续发展的关键。比如,浙江省部分海岛之间的交通船,每年有几千万人次的客流量,兼顾了公交与旅游双重性质,部分线路发展较好,大多数能基本保持收支平衡。此外,对于水上巴士本身而言,码头站点与陆上其他交通方式的无缝衔接,或将是未来水上巴士发展的主要方向。

  16年来,长三角一批城市水上巴士的发展之路磕磕绊绊,始终难言成功。最根本的原因,可能是以水路缓解交通拥堵的初衷遭遇现实发展瓶颈,一直未能解决水上巴士“等候时间长、运力不足、衔接不畅及覆盖面狭窄”等现状问题。

  孙乐分析,主要是沿线码头设置不足,相比陆上公交,水运码头开发和后期运营维护的成本很高,并且在前期规划时缺乏完备的考虑。这需要以后改造码头和进一步规划开发,拉近码头站点间的距离。

  另外,与其他交通方式的换乘接驳能力不足,也成为水上巴士发展的掣肘。有趣的是,温州在规划建设水上巴士之初,曾进行过一项调查——其中有67%的受访者认为,乘坐水上巴士最大的优点是不会“堵船”。但现实中,却很少人会因为堵车而选择乘坐水上巴士。毕竟,大多数水上巴士码头的设立,与其他交通工具如出租车点、公交站台、公共自行车点等均有较远的距离,直接削弱了水上巴士的吸引力。还有乘客向记者抱怨,由于站点停靠缺少播报机制,乘客坐过站、下错站的现象时常发生。

  虽然道阻且长,但不可否认,在长三角这样拥有良好水系资源的区域,水上巴士应该成为公共交通体系内的一部分。具体怎么做,还需继续探索。(见习记者 朱凌君)


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